“公司在經營后的第一個完全年就實現盈利了，即便在2008年金融危機時，我們都沒有虧損，2006年盈利約有3000萬元，2011年盈利約為4.8億元。”春秋航空消息發言人張武安在接收《證券日報》采訪時表現。
　　也就是說，春秋航空用6年時光讓公司年凈利潤增加了15倍。對于民航局提出勉勵社會資金投資低成本航空領域，張武安表示，低成本航空公司本來就是在一個競爭異常劇烈的環境中成長的，有競爭不要緊。
年凈利潤增加15倍
　　作為首個中公民營資本獨資經營的低成本航空公司，春秋航空也是中國首批民營航空公司的碩果僅存者，是國內唯逐一家低成本航空公司。經中公民用航空總局同意，公司成破于2004年5月26日，由春秋旅行社開辦，注冊資本8000萬元國民幣，主要經營海內航空客貨運輸業務和游覽客上海到臺北機票運包機運輸業務。
　　2005年7月18日，春秋航空首航。目前，公司領有38架a320型飛機，經營76條國內航線，5條港澳臺航線和7條國際航線。
　　張武安告訴記者，從2006年開始，公司就實現了盈利，之后每年盈利都有幅度不小的可觀增長。有增長20%的，也有翻番的。
　　能夠說，截至目前為止，對于其它要進入低成本航空范疇的后來者來臺灣-上海機票說，春秋航空堪稱是國內便宜航空公司的先輩。
　　不外，在繼承擴大更多市場方面，春秋航空作為先輩，也在持續“盡力”。“公司最近打算做一些公益運動，推出0元機票，主要是為了培養客戶。”有靠近公司人士告訴記者。
　　而公司從10月27日開端直飛的到唐山航線，據公司宣揚部人士先容，到目前為止，還沒有實現盈利，還處在保本階段。“公司會依據出行需要進行經營測算，我們應當很快會實現保本盈利。從市場的反饋來看，本來從到唐山坐飛機的旅客無比少，上海到臺灣機票我們盼望通過這樣的市場領導方法，把人氣拉動起來。”公司宣揚部部長毛懿告訴記者。
　　據悉，從到唐山，民航局給春秋航空的核定基準價為620元。“從9元到620元，公司會有不同的票價等級，賣的最貴的票價就是620元。并且，以全價購置機票的旅客還是有的。”毛懿表示。
　　而對于公司來說，也并不是每條航線的推出都須要這樣，先期要做一些虧本賺吆喝的工作。“比如，從上海到高雄，這條航線從開端到當初一直賣得很好，上座率到達9臺灣上海機票9%，從開始就實現了盈利。如何推廣與航線有關。”
　　與此同時，公司也始終在做上市的工作。“ipo始終關閘，所以公司也沒有很快的進展，上市也不新的新聞。”張武安告知記者，實在，公司現金流很充分，會集中精神發展。咱們走的不是資本擴大的門路，咱們走的是，所以不很焦急去上市。
成本比傳統航企低20%-30%
　　其實，對年齡航空這家海內獨一的便宜航空公司來說，真正做到低成本仍是很艱苦的，良多大的方面的支出，比如燃油費、起降費以及飛機洽購跟傳統航空公司并沒有差別。
　　“目前公司的低本錢重要是從本身角度動身，比方在細節方面，登機牌做的相對照傳統航企簡略良多，通過這樣的方法去下降各方面開銷。個別來說，年齡航空的本錢要比傳統航空公司低20%-30%。”上述瀕臨公司人士告知記者。
　　針對近日民航局提出的，支撐大型骨干航空公司設破低成本航空子公司，激勵民間資本跟其它社會資金投資低成本航空范疇，張武安告訴記者，任何一個細分市場都不可能是一家或者兩家企業來做，好比，目前，歐美已經存在了大批的低成本航空公司。
　　“低成本航空公司原來就是在一個競爭十分劇烈的環境中成長的，有競爭不要緊，大家獨特把蛋糕做大。并且，大型航空公司搞低成本航空公司也不是很輕易的，首先須要面對公司內部策略上的許多不合。”張武安說。
　　據他先容，國外兩小時到三小時航程的市場基礎上都被低成本航空公司盤踞了，許多傳統航空公司都有意籌建低成本航空的子公司，把原有的兩小時到三小時航程的市場交由低成本航空公司來運行。
　　從旅客角度來說，有航空業內剖析人士表示，大家對低成本航空的“生疏度”仍需要時光去改良。國內大局部城市旅客對低成本航空公司的認知不是很高，假如有更多的低成本航空公司開始經營，那么，大家意識的速度會快很多。
　　實在，近多少年來，跟著高鐵等交通工具的疾速發展以及乘坐飛機出行成本的下降，越來越多旅客已經抉擇飛機作為出行的重要工具。不外，對多數一般大眾來說，乘坐飛機出行仍是比擬昂貴的。
　　“從市場的發展遠景看上海便宜機票，國內低成本航空公司市場占比份額不到10%。將來市場應當是很好的。用傳統飛機經濟艙的價錢享受廉價航空公司的商務艙待遇，這對旅客來說，還是很有吸引力的。”上述剖析人士表示。